小鹏向上，何小鹏向前！
何小鹏从软件跨越到硬件，从小鹏 汽车 的投资人转换为CEO，重建了小鹏 汽车 ，也重构了自己对于 汽车 行业的认知。
小鹏 G3 是在何小鹏加入之前规划的，他说自己改造了 30%，但还是留下不少遗憾。他快速启动了第二平台的研发。
基于第二平台的小鹏 P7 比之一款车 G3 上了一个台阶。小鹏 G3 面向 10-15 万大众消费市场，需要用规模效应摊薄成本，推出更高性价比的产品，初创车企很难做好这一点。而 P7 定位 20-30 万，这是何小鹏心目中更好的市场。具备一定溢价能力，同时又足够大。
但做轿车当时并不被看好。同平台的 SUV 与轿车，SUV 往往溢价能力更高，因为中国消费者普遍偏好大空间。也正因此，蔚来、理想和大部分造车新势力早期都选择做 SUV。
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何小鹏说，当初做轿车，主要是为了把续航里程做到更大。轿车比 SUV 轻，放同样多的电池，可以跑更远路。
当时市场上大部分电动车充满电只能跑两、三百公里。蔚来 ES8 上市时，官方公布的综合工况续航里程为 355 公里，一些车主冬季实测大概只能跑 200 多公里，这让蔚来承受了不少压力。而小鹏 P7 的目标续航是 600 公里，最终做到了约 700 公里。
轿车比 SUV 更难布置电池，小鹏技术副总裁、E 平台项目负责人徐吉汉说，因为轿车底盘低，而 P7 又被设计成了一辆运动型轿车。标准电池包的厚度大概 140 毫米，而小鹏 P7 的电池包厚度只有 110 毫米，电芯都是跟宁德时代定制的。
并不是所有轿车都卖的不好。特斯拉的紧凑型轿车 Model 3，2017 年交付之前攒了 50 万订单。《晚点 LatePost》了解到，小鹏 P7 对标 Model 3，要求操控性、舒适性、噪音、续航等各方面都在比 Model 3 强。
“我们以大打小，尺寸比 Model 3 长 200 毫米，以内饰简洁、豪华打 Model 3 那种简陋。自动驾驶方面毫不示弱。智能座舱、语音交互，绝对比特斯拉体验要好。” 徐吉汉说。
徐吉汉曾在福特（美国）、设计公司 AVL（美国）、广汽研究院做新能源方面的研发，新造车浪潮兴起后，他先后加入美国初创车企菲斯克、蔚来（美国）担任副总裁，后来回国加入小鹏。
小鹏与供应商联合研发动力总成、电子架构，底盘则找了一家德国公司合作。徐吉汉认为，这是因为底盘的 *** 主要靠经验，在这方面，欧洲的底盘公司有多年的积累和传承，这并不是新企业能迅速赶超的。但小鹏派了一队工程师，与供应商一起 *** 底盘，确保驾驶感是中国消费者喜欢的。
P7 的研发过程中有两大挑战，之一是时间，传统车的开发流程一般要 48 个月，而 P7 只做了 28 个月。因为当时小鹏只有一台 G3 在售，G3 卖的时间越长，越容易把品牌定位固定在 10-15 万。
第二是文化的挑战。徐吉汉带领的项目组，横跨小鹏各个垂直业务部门，由造型设计、 汽车 技术、智能座舱、自动驾驶等与 P7 项目相关的人员组成，大概 600-800 人。开项目会，最和平的情况是 “互相科普”，但常常发展为 “争吵辩论”，最后 “不欢而散”。
徐吉汉的任务是，保证车上的 1000 多个零部件、软件可以在同一时间上车，完成验证。“我天天盯的就是节点，像军令状似的，有时候开玩笑 ‘提头来见’。说完以后我很后悔，我怕他真的去跳楼。”
天天都在盯流程的徐吉汉，最终还是不得不打破流程。小鹏自动驾驶的软件在 SOP（Start of production，小批量生产）之后三个月才全部完成。但验证硬件，需要让软件跑起来，最后只能全部推翻。
与互联网人一起工作久了，徐吉汉也逐渐习惯了互联网的 “散漫”，同时也看到了互联网升级、迭代的好处：“有点 Bug 没有关系，过三个月我就给你解决了。”
何小鹏对于硬件的要求是设计和集成，软件方面制定了 “全栈自研” 的战略。自动驾驶的前期自研并不顺利，这也是错过 SOP 节点的主要原因。
接近小鹏自动驾驶业务的人士对《晚点 LatePost》表示，小鹏的自动驾驶研发做了差不多一年，毫无头绪，团队配合也出现问题。何小鹏换了高管，自己当了一段时间自动驾驶部门的 “1 号位”。直到 2018 年底，他从高通挖来自动驾驶业务负责人吴新宙，小鹏的自动驾驶研发才步入正轨。
吴新宙用 “灾后重建” 形容他接手时的自动驾驶业务，硬件选型非常激进——博世第五代雷达、英伟达芯片 /Xavier 首次量产，此前从没有在市场上充分验证过。这奠定了小鹏自动驾驶硬件的领先地位，同时也增加了开发的难度。
软件的问题更大。“虽然有一个架构，但是执行上有很多问题，基本上是从零开始。” 吴新宙说。
刘芹认为，小鹏自动驾驶自研之路前期曲折，很大程度上是由于技术太新了，需要一个试错的过程。
“你连问题都不知道是什么，需要投入进去，deliver（交付）出之一版，然后发现很多问题，分析是自己的问题还是第三方的问题，第三方都不知道这是问题，你还要帮他去解决。” 刘芹说。
他认为何小鹏最难得的是，收到负反馈，没有撤回来，而且人才也在不停升级。
对于造车而言，自动驾驶是不是最重要的？刘芹说，这在当时是一个 “非共识”。
那个时候，蔚来、理想都在用供应商 Mobileye 的视觉感知方案，理想的辅助驾驶软件同时还与李想投资的易航智能合作。两家公司后来都启动了全栈自研，但小鹏提早了 2 年。
一个产品的成功有很多因素，不同的创业者会把有限的资源向自己认为重要的事情上倾斜。几家公司里面，对自动驾驶布局最早、最坚决、当做核心能力去建设的是小鹏。刘芹认为，这很大程度上要归结为创始人的基因。何小鹏是软件工程师出身，对互联网有系统性的理解，对自动驾驶的算法、数据也更熟悉，他对底层技术的颠覆式创新有朴素的信仰。
实际上，不仅仅是自动驾驶，小鹏的自研范围后来逐步扩大。2021 年 6 月，小鹏 2.5 亿人民币收购了一家高精地图公司，获得甲级测绘资质。小鹏内部的高精地图团队与高德 “紧密合作”，吴新宙表示。除此之外，小鹏也在做三电方面的设计和研发。
何小鹏称，对智能电动车起决定性作用的 “风暴眼”，小鹏都要抓在自己手里。因为只有这样才能保持领先优势。
“如果你不是自研的，找供应商，你把供应商培养了，供应商就跟所有人合作。所有人跟你下一个产品同一起跑线。” 何小鹏说。
经纬创投合伙人万浩基说，何小鹏是新能源车这条高风险赛道里，最让投资人安心、“最能睡得着觉的一个 CEO。”
高精地图行业“诸侯混战”，初创公司出路在哪？
从四维图新在2001年之一家拿到测绘资质至今，国内有22家企业拿到了高精地图测绘资质。这些获得资质的企业里面，不只有传统图商，也有主机厂和科技公司，同时也诞生了一大批初创型企业，如Momenta、宽凳、晶众等，最新入局的还有华为、顺丰和京东物流等。这一赛道早已陷入各方混战，各个企业都有自己的技术和玩法。
在这一赛道里，有些巨头已经实现了量产和商业化落地，比如高德和四维图新；有些积累了大量数据，形成了坚固的护城河。巨头们有人、有钱、有资源，不断抢占市场份额，留给初创公司的机会似乎不多了。那么在巨头环绕下，初创公司应该如何突围呢？
传统图商、科技巨头各自占山为王
2011-2014年，互联网巨头开始进入电子导航地图市场。百度率先出招，于2011年4月推出百度地图手机版，2013年收购图商道道通；阿里在2014年4月收购高德；仅1个月后，腾讯以11.7亿入股四维图新，并在同年收购科菱航睿。
在图商频繁被收购的2014年，伴随自动驾驶和车联网技术出现的高精地图开始萌发，科技公司、传统图商纷纷入局高精地图，不断提升相关产品和服务，扩大“朋友圈”。
高德是国内首家实现高精地图商业化的公司。2019年高德地图宣布以“成本价”向合作伙伴提供标准化高精地图，平均每辆车年费不超过100元。高德建立了自主采集的高精地图UGC体系及自动化数据生产模型，同时基于阿里生态的物流配送、车路协同、城市大脑等业务实现高精地图的数据更新。
图片来源：高德地图
四维图新在2019年初与宝马中国签署自动驾驶地图及相关服务许可协议，将为宝马L3以上自动驾驶系统提供地图产品及服务，这是国内首个用于L3+自动驾驶系统的高精地图量产订单，也意味着四维图新高精地图已经开始走向量产。四维图新自主研发了专业采集车，已掌握数据采集、制图、众包更新以及快速迭代的自动驾驶地图完整解决方案。同时，四维图新还自主研发了FastMap生产平台，应用图像识别、数据挖掘等技术推进地图数据的采集和更新。
百度与数家车企签署高精地图的商业化定制项目，包括北汽、现代、长城、比亚迪等。目前，百度高精地图自动化程度已超90%，算法识别率达98%以上。百度的优势在于自主研发了一套完备的高精地图产品制作、生产、发布以及更新流程。基于Apollo开放平台，百度拥有高精度地图软硬件设备的自研及自主可控能力，在采集车辆和软件计算平台方面拥有完整的知识产权。
据腾讯官方表示，目前其已积累了超百万公里的道路测试数据，超500万的各类标注样本数据，已经完成了全国高速和快速路的高精地图数据生产。相比于阿里高德，腾讯自有完整的自动驾驶方案，这使得其高精地图可实时快速地在腾讯自动驾驶汽车及仿真系统上及时检测高精度的精准性及误差问题。
图片来源：四维图新
初创公司如何破局？
2016年前后，国内外一批高精地图初创公司涌现。
相对于巨头公司，初创公司面临着成本、资源短缺的压力，商业化速度也较慢。想要获得突破，需要扬长避短，抓住巨头无法切入的市场机会。
首先，不同于在导航地图深耕多年的传统图商，因每辆地图采集车高达数百万，成本较高，所以初创公司多采用众包模式，或和整车厂、出行服务商合作，类似于UGC模式。
其次，通过差异化的产品路线，初创企业可建立自己的技术能力。比如在高精地图的采集 *** 上，为了节省成本，Wayz.ai、宽凳科技等采取了以人工智能技术为基础的纯视觉方案。相较于巨头公司的激光雷达方案，纯视觉方案以摄像头为采集工具，成本大大降低。
虽然摄像头在精度上不如激光雷达，但长期来看，利用众包的方案，与物流车队合作，视觉传感器可以通过多次拍摄积累数据，整体精度的提升将可能会超过激光雷达。
另一方面，纯视觉方案的更新频率要比激光雷达方案的高。目前巨头公司的地图更新频率是全国城市季度更新，部分城市月度更新。但是采用纯视觉方案的初创公司可以做到十分钟级别的实时更新，甚至在未来可以达到分钟级别的更新频率。
“地图采集的精度是一方面，更新速度才是决定胜负的关键因素。“一位高精地图创业者向盖世汽车表示。
虽然巨头们有钱有资源，但是在与车厂的合作上并不是一帆风顺的。通过了解不难发现，巨头们身后或多或少都有BAT的身影，比如高德背后有阿里巴巴，百度、腾讯有自己的高精地图团队，但是这会让车厂们心生顾虑。
在更新地图时，车身上的数据很重要，会帮助高精地图实现升级。但是在与BAT合作时，车厂们并不是很愿意将数据分享出去，因为他们觉得“BAT是竞争对手。“
这也给了初创公司机会。车厂们往往实行两条腿走路，一方面与高精地图厂商合作，另一方面投资初创公司，掌握高精地图技术。例如上汽在在国内外分别投资了中海庭、晶众地图、Civil Maps、Deepmap等初创企业。
此外，无论是初创公司还是主机厂，都会面临商业化问题。传统图商做高精地图，其模式通常是与主机厂合作。但是初创公司中有一些本身就是自动驾驶方案公司，可以做到自产自销。
以四维图新为例，其主要客户是汽车厂商。也就是说只有在汽车被出售的时候，公司才能卖出产品。近两年国内汽车行业低迷，需求端下降严重，也影响着其收益。
虽然四维图新已经拿到了世界首份L3以上自动驾驶车辆的高精度地图订单，但该款车在2021年夏天才会上市，销量无法预估。智能技术时代与导航地图时代不同，涉及到生态系统安全，门槛更高，主机厂会更严苛。
但是在初创公司中，例如Momenta，不仅是地图技术的提供方，同时也是地图的使用者。通过将自产的高精地图应用于自研的L3及L4自动驾驶解决方案，对高精地图的信息精度重新定义；同时依据下游客户的需求进一步完善高精地图的精度和更新要求。
配合自动驾驶技术的发展，初创公司还可以在支持大量地图数据快速更新计算的深度学习和车规级计算芯片、设备、ECU上发展。同时提供实现多功能的软硬件一体化的解决方案。或许也是初创公司的重要发展方向。
盖世小结：
据盖世汽车研究院预测，在2020年—2025年，L3以上级别的自动驾驶车辆将会出现明显的增长，到2025年，自动驾驶车辆会达到367万台的数量。高精地图的需求量也会随着自动驾驶的发展而陡增，预计2025年国内高精地图将近达到80亿元，2026年将会出现快速增长，突破100亿元。而目前通过测绘资质的只有22家，这是一个巨大的市场，虽然巨头盘踞，但是也给初创公司留有空间，初创公司应该找到新的业务增长点，加强合作，形成各自优势，加速推进自身业务的商业化。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
北斗率国产芯片“突围”：28nm工艺芯片已量产
近日，随着台积电、联发科、美光 科技 等半导体厂商相继表态，既不能为华为芯片代工，也不能卖芯片给华为，很多人都担心华为芯片业务会不会就此倒下，甚至于直接退出手机市场。
但是近日，一则好消息传来，华为稳了，北斗率国产芯片实现“突围”，28nm工艺芯片已经量产。根据《中国经营报》的报道，就在华为陷入缺“芯”危机之时，北斗十分意外地挺身而出，或将帮助华为摆脱芯片危机。
近日， 中国北斗发言人冉承其在国新办发布会上郑重宣布，北斗系统28nm工艺芯片已经量产，22nm工艺芯片即将量产，领先美国GPS两代工艺。
据悉，国内北斗导航芯片的研发商是湖南国科微电子股份有限公司， 此前国科微的“自有芯”还在近日举办的2020世界半导体大会上荣获中国半导体创新产品和技术奖。
而这次， 根据国科微的说法，目前该公司除去北斗系统28nm工艺芯片已经量产之外，最新的22nm北斗导航定位芯片也已经完成各项关键性能的验证，有望明年上半年量产。
要知道，目前国际上导航定位芯片平均制程为40nm，国科微的22nm制程也就 意味着北斗导航芯片至少在工艺上领先全球平均水平两代，包括美国的GPS。 这意味着什么呢？目前GPS在全球商用市场占比至少超过80%，这 意味着北斗导航有望凭借制程优势把GPS在全球的市场份额抢过来。
可能会有人说，这和华为有什么关系呢？毕竟华为缺的可不是导航芯片。但是其实还真的有关系，请往下看。
我们都知道 ，华为目前最缺的是手机芯片，但是事实上美国对于华为的芯片封锁却不仅仅是手机芯片，还包括AI人工智能芯片、5G基站芯片等一系列芯片。对于华为而言，手机业务虽然重要，但绝对不是不可或缺的业务。
前段时间台 积电就曾另辟蹊径，希望通过美国半导体协会将非5G基站芯片以外的手机、AI人工智能等芯片列入标准产品，如此一来就可以不受禁令限制继续为华为代工芯片。 只是该项申请一直没有被通过。
那么华为真正重要的业务是什么呢？当然是通信业务，所以基站芯片对于华为而言是绝对不可以缺少的东西。
其次则是其他商用芯片业务，比如前面说过的AI智能芯片。 如果说通信业务是华为的根基所在，那么其他商用芯片业务代表的就是华为的未来，尤其是在5G时代到来的关键时刻。
就拿此次北斗突破的28nm导航芯片来说，就属于其他商用芯片的一种，对华为生态系统的帮助非常之大。
我们都知道随着5G的到来，华为开始全面布局，也进入了自动驾驶领域，但是或许很多人不知道，有了高精度地图，才可以开展自动驾驶相关业务的研发。而 华为是我国第20家拥有高精地图测绘资质的企业（华为于去年7月份才正式获得），并且还是更高等级的甲级测绘资质。
北斗导航这个时候突破，那么 可以说华为在这一块的业务基本上是稳了，至少芯片断供的问题是完全不用担心了，并且可能还处于领先优势。
当然， 北斗导航芯片突破的意义远不止于此，虽然这一次只是导航芯片工艺的突破，但是在目前国产芯片整体还停留在90nm的情况下，28nm芯片的量产足以振奋人心。
这也说明一点， 芯片制造虽然很难，但是还不至于那么难，导航芯片能够突破到22nm，那么其他芯片自然也是可以的。 华为加油，中国半导体产业加油！
