土方路基测量
路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础。-来自百度百科的解释。
路基在工程测量上来说，主要有三部分内容：征地界测量、边桩测量和土石方测量。本篇文章我们重点介绍征地界测量和边桩测量。
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这神秘吗？不需要专门讲解吧？是的，不神秘，对于一些历史较老的施工企业测量人员来说，就跟吃饭用筷子一般熟练，但对于一些较新的施工企业测量人员或从来没有从事过路基测量的人员来说，可以说是一个大坑等着您跳，您以为和桥梁、涵洞等固定点放样就大错特错了。 我见过有些测量人员直接在设计图上量取设计边桩位置，直接施放在地面上就是路基边桩。这样的路基边桩99%是有问题的，原因在于实际的地面高程和设计图上边桩的高程99%不吻合。因此我们在施放路基边桩时，设计图上的边桩位置或者我们估计的边桩位置只能是之一次的试算位置，实测现场高程与估算位置的高程之差，根据差异值要实施调桩过程。 也有测量人员问我，调桩有什么调的啊？差异值乘以坡度就可以了嘛。OK，这对于地面是水平情况下的时候是正确的，但我们的地面有多少时候是水平呢？99%是不平的好吧。
我们在放路基边桩时有一个估算点位置，这个位置可能是估算的也可能从设计断面图上量取的，确定点位后，这个点的设计高程（路面宽度+坡面推算）与实测的地面高程有一个h1的差值，如果我们假定末段边坡是1:1.75，如果h1=0.5米，则差0.875米，如果直接作为边桩意味着路基宽度将少0.875米，是不是很危险？如果相反，地面高程高出h1值，对于填方来说，就填宽了0.875米，是不是很浪费？ ok，现在开始调桩，直接调b1=0.875m对不对？可这时边桩仍然悬空着，需要根据高差继续调整（可能要调好几次），直到差异值在我们能接受的范围内。根据地形的不同，可能之一次的位置距离正确的边桩位置差几十米的情况也是存在的。 更复杂的情况是，原地面并非如上图所示的简单坡面，上上下下坑坑凹凹最为常见，要根据是填是挖或内收或外放调整，才能准确找到正确的边桩位置。 路基边桩的调整就位，其实质是两个面求交线的问题，地面情况的随机性和复杂性导致了这一过程的发生。这和桥梁等固定点测量方式有很大的不同，别路基挖完或填完才发现路面宽度有问题，特别对于高填或高挖补充填或补充挖都是很痛苦的。
路基在填挖的过程中，中桩是没有意义的，施工中会很快毁掉，也别指望现场人员根据中桩去控制路基宽度（怎么控制？不同高度宽度都不一致）。在接近路面设计高程时需要测设中桩或断面上的边坡点以控制路面形状（也称检底）。当然，也有特殊情况需要中桩，比如高铁中需要埋设沉降观测板。
这跟填挖机械的操作水平和现场人员的控制有关，从经验来看，3米高度左右应重新放一次，如果现场控制好，可以放宽，控制差，则加密控制。在较早的施工中，现场人员会根据填挖高度按照坡度收桩（从边桩位置根据已施工高度和坡度向路基方向回收边桩），使边坡坡度能够得到及时修正从而有效控制，不过现阶段，好像已经看不到了。 如今的路基设计，纯粹的土石边坡已经不常见了，更多的是设计了防护工程，在计算路基宽度时，要详细查阅防护工程的设计图，以便正确确定测量放线的路肩位置，才能准确地确定路基边桩。这个工作是一个很细致的活儿，可能会涉及到比较复杂的计算，需要在工作中不断地去摸索实践。 在一些设计文件中，有路基加宽填筑的要求，或者在规范里有明确规定，我们遵循即可。加宽的目的主要是保证路基本体的填筑压实质量，当没有明确的要求时，我们可以根据填料粒径大小确定路基填筑的加宽值，或者结合边坡防护工程的特点确定（当我们发现施工防护工程时大量的土要人工运出去的时候就得思考这个问题了）。如果仅考虑测量误差，不论是填方或挖方都不应低于10cm，再加上施工误差，应适当确定路基加宽值。 预留沉降量是指路堤沉降需要时间稳定的情况下有意抬高路基面标高，待稳定后沉降到设计高程。这个经常有人拍胸脯说要预留多少，或者说我按规范要预留多少，这本身并没有多大的问题，可是坑也就这样挖下了。如果路基填筑质量较好，地基也足够稳定，预留之后不下沉或下沉较少，怎么办呢？路基面不是高出一大截吗？路基面上部的构造厚度怎么去保证？ 我个人的意见是，如果实在要预留，当预留量在规范规定的误差范围内，比如规定路基面高程允许±5cm，预留5cm问题不大；如果预留量超出规范规定较多，这时需要做实际的沉降观测，通过沉降曲线来预测沉降量，而不是盲目地拍胸脯确定。君不见那种清开道砟降低路基面的场面有多么无奈！
当路基的坡面不平行线路时，比如线路处突然增加停车带、收费站等异常加宽时。这时要记住，边桩的测量需要改变线路去控制，而不是一成不变使用中线控制。
